На 13-ти октомври 2016 г. от ЕК бе обявена извънредна процедура за набиране на проекти по Механизма за свързване на Европа (МСЕ). Срокът за подаване е до 7-ми феврури 2017 г.  Това официално е последна възможност на нашата страна да получи минимално гарантираната за нея сума от 406 млн. евро по кохезионния фонд на ЕС с едва 15% необходимост от съфинансиране от българска страна .  След февруари 2017 г. България ще може да кандидатства само на общо основание и конкурентен принцип с останалите 27 страни – членки на ЕС, но при минимално съфинансиране от българска страна поне 50%. 

 

През юли тази година ЕК публикува списък с одобрените проекти по Механизма за свързване на Европа (МСЕ).  Водещата новина у нас бе, че одобрените български проекти са 3 от общо 10 предложения и че други страни от Източна Европа са получили одобрение на значително повече проекти. Онова, което не стана ясно е колко средства би загубила България и защо бе важно да се кандидатства точно на този етап.

 

Страната ни е една от тези с най-голям процент непоискано/неотпуснато финансиране от гарантираните ни средства – 27% или 110 млн. евро. За разлика от нас на втория кръг за предлагане на проектни предложения, партньорите ни от Румъния успяха да договорят пълния размер на останалите й средства – 518 млн. евро (от общо налични 1,236 млрд. евро). Гърция от своя страна успя да договори основната част от сумата още по време на първия кръг за кандидатстване през 2014 г. 500 млн. евро от общо 580 млн. евро. За 2016 г. бе останала с 79 млн. евро за договаряне – задача, с която се е справила изцяло. 

България успява да получи средства само за 1 от 3-те железопътни проекти, с които е кандидатствала през м. февруари т.г. Страната ни не кандидатства с проекта, който гарантираше пълно използване на средствата – Видин – Медковец, а подаде документи за модернизация на жп линията Костенец – Септември, модернизация на жп линията Волуяк – Драгоман и за изграждане на система за управление на трафика (ERTMS) по жп линиите за участъка София – Кулата. 

Поради некомпетентно и/или умишлено злонамерено администриране, на първия етап от процедурата (септември 2014 – март 2015 г. ) България е кандидатствала с едва два железопътни проекта – отсечката София – Волуяк 9 км. и София – Елин Пелин – 20 км. на обща стойност 176 млн. евро.   Повечето от останалите страни – членки са кандидатствали с проекти на по-висока стойност и по-дълги участъци с ясната перспектива да започнат и завършат навреме проектите си . А също така и те да имат максимално голямо положително въздействие в транспортната система на страната – премахвайки т.нар. „тесни” места. И при обявената извънредна сесия за кандидатстване до края на годината, тя ще трябва да бъде по предварително разпознатия коридор Ориент – Източно Средиземноморие – Видин – Мездра – София – Кулата/Турска граница/Бургас. До момента по него са пред завършване реконструкцията на участъка Пловдив – Свиленград за скорост от 160 км/ч, рехабилитацията на участъка Пловдив – Бургас, модернизацията на трасето Септември – Пловдив. Всички те се намират в Южна България. Въпреки построяването на Дунав мост 2 при Видин, модернизацията на участъка Видин – София, който на практика обединява трите части от коридора на българска територия изобщо не е стартиран. Не са завършени всички процедури и за жп трасето София – Кулата.

Още когато бе повдигнат въпросът за участъка Видин – Медковец в началото на 2016 г., от екипа, отговарящ за МСЕ в МТИТС и НКЖИ бяха напълно убедени, че ще успеят да накарат европейската комисия да финансира проект непопадащ в основната мрежа на европейските транспортни коридори, а именно – Волуяк – Драгоман .  Това че подобен проект няма как да бъде финансиран на този етап се вижда и от секцията „Често задавани въпроси”  в сайта на МСЕ. Какво тогава означава фактът, че българските власти въпреки това кандидатстват с ясната идея, че отсечката до сръбската граница няма как да бъде финансирана?  Няма информация проектът за реконструкцията на жп линията Ниш – Българска граница да е приоритетен за сръбската страна. Не е тайна, че Сърбия развива направлението Солун – Скопие – Ниш – Белград – Будапеща, явяващо се паралелно и конкурентно на Солун – Кулата – София – Мездра – Враца – Видин – Крайова – Будапеща. За първи път жп коридорът през Дунав мост 2  бе използван активно от началото на 2016 по време при бежанската криза на ГКПП Идомени (границата на Гърция и Македония), когато пунктът бе изцяло блокиран и единственото жп трасе към Централна Европа остана това през България и Румъния. Влаковете с контейнери и ремаркета от тежкотоварни автомобили бяха превозвани през българска територия от локомотиви на БДЖ Товарни превози. 

Третият наш проект, който ЕК е отхвърлила е за система за управление на железопътния трафик (ERTMS) по нереконструираното трасе София – Кулата на стойност над 50 млн. евро .  Това трасе в момента е с максимални скорости до 100 км/ч. Проектът заплашваше да попречи на възможностите за реконструкция на трасето през следващите 20 години, въпреки че този коридор трябва да бъде завършен до 2030 г. за минимална скорости от поне 160 км/ч. Не е ясно на какво са разчитали българските власти – дали на компромис спрямо България или на фактори извън процедурните правила. Останалите 2 проекта, в които България участва и които са получили одобрение са за общо управление на въздушния трафик и навигация по р. Дунав. Общата им стойност е 2,4 млн. евро. За останалите 5 проекта, с които е кандидатствала нашата страна за момента липсва информация.

Трасето „Костенец – Септември” е част от проекта за модернизация на жп линията София – Пловдив като участъка първоначално бе предвиден да се изгражда със средства по Оперативна програма Транспорт 2014 – 2020 г.  Неясни остават мотивите за пренасочване на финансирането му в последния момент по МСЕ. Целта явно е била да се попречи на проекта Видин – София и участъка Видин – Медковец. Той стана повод за голяма обществена дискусия в началото на 2016 г. и стигна до обсъждане в парламента. Друга вероятност е да се цели отклоняване на средства от Оперативна програма „Транспорт” за други нестратегически важни транспортни проекти – автомагистралите, метрото и др. 

Това е инструмент от финансово естество за провеждане на политиката на ЕС за изграждане на единен (общ пазар) на транспортните услуги. Целта е развитието на пазарите в много области, включително в транспорта. Идентифицирани са 9 коридора от общоевропейско значение. „Нашият” е „Ориент-Източно средиземноморие” по основно направление Видин – София - Кулата. За всяка държава са определени бюджетни рамки. Политиката на Европа гарантира, че най-слабо интегрираните (бедните) страни като България ще получат относително най-много средства. МСЕ е отделен механизъм от оперативните програми.